Comments written by Real Stealth

Цитата (NAUCLER, 05.09.2018):
> который судно имело в течении сдачи: 219751
Wow-wow! Вот спасибо, так спасибо, очередное направление для увлекательной нумерологии появляется :)
Сложно объяснить, но тщательно построенная (ещё до войны, т.е. ещё до 1941 года!) структура регистровых номеров, использовавшаяся сначала в общем Регистре СССР, а затем в речном регистре РСФСР с 1957 года, когда он был выделен из состава Регистра СССР в отдельную организацию, была окончательно потеряна т.н. правопреемниками в лице Российского речного Регистра после 2014 года (причина - "Крым наш" и всё такое), когда там стали регистрировать всё что угодно, начиная от "ярославцев" и заканчивая БРМТ.

Контейнерная погрузка вторым ярусом "на расслабоне" умиляет :)

Цитата (ПТУ-3 г.Херсон, 04.09.2018):
> Порт приписки прям интересен.
Минречфлот в своих документах был лаконичен и скуп на детали.
Чаще всего, если ориентироваться на документы начала-середины 70-х годов, сие означало либо перегон до места базирования, где ЭСМП передавало судно пароходскому экипажу, обычно в Ростове, либо же состав судов заграничного плавания, в который каждое судно включалось и исключалось отдельным министерским приказом. Поскольку классификационный надзор Волго-Балтов вел Речной Регистр, то для выхода в море требовалась регистрация конкретного судна в морском порту, соответственно, для северных бассейнов Ленинград и много реже Архангельск, для южных - Астрахань на Каспии и... вот тут немного сложнее, а что собственно могло быть, на Азовском/Чёрном морях? Ростов-на-Дону морским портом не считался, Таганрог обзавёлся этим статусом позднее (могу ошибаться, конечно, но про него вообще ничего не встречал в документах тех лет), Керчь, в силу географии тоже никак не могла участвовать. Соответственно, остаётся только Измаил с формальной принадлежностью к морю.
В данном случае, скорее всего, действительно похоже на завершение перегона.
Кстати, где-то на сайте есть ещё одна фотография Волго-Балта с измаильской припиской, вот тут стоит вернуться к началу моего комментария про заграничное плавание: БОП охотно выпускал свои суда на сторону, зарабатывая для СССР ценную инвалюту :) По отчётам, до десятка приписных БОПовских Волго-Балтов каждую осень/весну работали на заграничном плавании.
В очередной раз проклинаю свою лень, что как раз-таки, начиная с документов середины 70-х бросил фиксировать эти приказы МРФ о включении/исключении судов из состава загранплавания - там в каждом приказе Волго-Балты и Сормовские двумя-тремя десятками из разных пароходств отправлялись на зиму "в греки" на юга и "в варяги" на севера.

Причём складывается ощущение, что проекты 564 и 839 на Невском ССРЗ шли в единой строительной нумерации, закончили Ленинградцы и стали делать МОшки.

Ну хоть что-то где-то склеилось, хотя к Н-415 даже не знаешь, с какой стороны приблизиться теперь...

Надо опять вернуться к обсуждению под этой фотографией:
http://fleetphoto.ru/photo/115014/?vid=57194#125400

Есть некоторые соображения по второму дебаркадеру и по датировке фотографий.
Во-первых, обсуждавшийся судоподъёмник для Ракет, оказывается, числился на балансе Рязанского порта уже к концу 1961 года.
Во-вторых, на основании состава стоечного флота, приписанного к пристани Рязань в период с 1958 по 1964 год и сопоставляя габариты второго дебаркадера с известным ДЖ-8, получается, что неизвестный дебаркадер - это ДЖ-1, служивший в разное время, как грузовым, так и пассажирским причалом, другие рязанские дебаркадеры имели длину 35 метров и менее.
Жаль, но по ДЖ-1 какую-либо дополнительную информацию вряд ли получится найти: в 1970 году он был передан в КРП и наверняка переименован.

Цитата (ARTём, 30.07.2018):
> сейчас может уже требовать дополнительных работ.
Есть некоторые сведения, что г-н Шанцев в бытность губернатором Нижегородской области распорядился перевести под ИЖС земли, которые были отведены под затопление при подъёме уровня на отметку 68 метров. Так что к ранее нерешённым проблемам добавилась и ещё одна большая новая - построенные дома надо будет выкупать у собственников, но "денег нет", как водится.

Цитата (Морозов Сергей, 30.07.2018):
> "комариное" царство.
Да, комары там просто какие-то звери, на них даже репелленты не действуют, жрут всё, к чему успеют присосаться.

Довольно запоздалый вопрос к автору, так как в момент публикации этой фотографии я был совершенно в другой реальности: а на месте строительного номера хоть что-то проглядывалось/виднелось?
У меня, конечно, сомнений особых нет, но железо - лучший аргумент.

Изыскания показали, что это вообще непонятно что.
Существует некоторая вероятность, что Баргузин - это не бывший Кольцов, но по совокупности всех данных именно Кольцов наиболее вероятный вариант.
Собственно, именное название у Кольцова существовало как минимум с 1958 года, возможно ранее он и был номерным, но история об этом умалчивает.
С Байкалом история ещё более запутанная.

МО-267 может оказаться зав. №585 или, даже более вероятно, зав. №581 - могли их "пакетом" с МО-266 принимать на баланс.
По дате постройки 1963 год подтверждается скудными данными СРП.

Ну по крайней мере с местом постройки расхождения нет :)
Вообще, конечно, ад кромешный...

В ВОРП было таковых 4 штуки: http://fleetphoto.ru/projects/3718/
№4 списан, №3 в Ярославле, таким образом круг идентификации сужается до двух единиц, лично я склоняюсь к №2.

Цитата (Игорь Быков, 09.05.2018):
> А если высадить турыстов в межшлюзовом бьефе? Это не решит хотя бы частично логистическую задачку?
Теоретически решает, а на практике может случиться, как в прошлом году, когда в Галанино должно было ошвартоваться два борта для подбора туристов, но дул отвальный ветер, швартовка затянулась и из-за этого вся выгода во времени пропала.

А по проекту есть какие-нибудь соображения? Возможно, получится по бывшим калининским портовым баржичкам определить.

Видать, какой-то бывший "кооператор" или что-то в этом духе.
Ниже 2005 года сплошной туман, но покопаться попробую.
А в целом - гран-мерси за внимание, после 2014-2015 года собирать данные по "мелюзге" стало неинтересным и бессмысленным.
Искренне сочувствую исследователям десятых годов - у них никакой точки опоры не будет, всё похерено и закрыто.

> БР-ТА 17-17
Ну и славненько.

"Квадратно-гнездовая" окраска намекает на ПЧС-608 (правда, ПЧС-607 никто не видел до этого). По брандвахте, из 6 возможных вариантов, смело исключаются два: 1714 и 1724, но из оставшихся четырёх угадать сложно, только если взять за основу единственную фотографию Б-1717 крупным планом с Рейдовым-37. Баржа не опознаваема в принципе.

Цитата (RedJak, 23.03.2018):
> это Волгонефть-53(1966г) ИМО 7038317
Ну вот и славно, значит эмпирика хотя бы частично подтверждается фактами. Они, конечно, несколько странно выглядят в разрезе интервалов дат постройки, ведь согласно "прямой" логике IMO 70ххххх больше подходит для судна 1968 года постройки, нежели 1966 года, но зная, какой винегрет имелся в Волготанкере к началу 1973 года, я не удивлён, а скорее удовлетворён таким положением дел.
Если интересно, то для понимания сути вопроса читать здесь: http://fleetphoto.ru/forum/viewtopic.php?p=3800#p3800

Цитата (RedJak, 23.03.2018):
> до декабря 2013г не имела номера ИМО,а с мая 2014г получила его...
Интересно, какой номер?
А то по построечным "двузнакам" каша до сих пор до конца не расхлёбана и для названия Волгонефть-53 (два судна) равнозначно натягиваются номера 7038317 и 8934697. У меня есть подозрение, что эти два номера в реальности принадлежали одному и тому же судну: Волгонефть-203 (в девичестве Волгонефть-53М), а Волгонефть-53 (бывш. Волгонефть-24) спокойно себе жила без IMO всю свою жизнь и лишь на старости "попробовала море на вкус". :)

В контексте Волгонефтей могу сказать, что, во-первых, часть (примерно десяток) судов ранней постройки сумела за свою жизнь получить по два IMO, что добавило путаницы и головной боли при исследовании. Во-вторых, некоторые суда получили IMO в начале 90-х годов, будучи весьма пожилыми не только по морским, но даже по речным меркам (35 лет и старше).
А наличие в карточке даже недействительного IMO, я считаю, никому не мешает.